22 октября 2017, воскресенье, 00:41
Я не сяду в «кабриолет»
Фото: Антон БУЦЕНКО.
Станет ли транспортная система Екатеринбурга комфортной для жителей мегаполиса Вячеслав КОСТЮК, 24 марта 2015

Екатеринбург хочет стать мировым городом. Таким, как Париж, Берлин, Сеул, Токио… И наверняка каждый из нас мечтает жить в «самом лучшем городе на планете». По задумке городских «стратегов», Екатеринбург и должен стать таковым.

Вхождение мегаполиса в элиту мировых городов невозможно, пока не станет он комфортным для передвижения по его улицам. Словом, пока не будет создана максимально развитая и эффективная транспортная система. С решением этой непростой задачи столкнулись все крупные российские города. Екатеринбург исключением не стал: с каждым годом он расширяется, застраиваются новые территории, уплотняются старые, и все это лишь усугубляет проблему мобильности.

Так может ли сегодня транспортная система столицы Урала в условиях высокого уровня автомобилизации быть удобной для горожан? Сможет ли в этом нам прийти на выручку городской общественный транспорт, или владельцы «кабриолетов» все же «задавят» его? Попробуем разобраться…

Идеальный горожанин

Ранним утром выхожу к остановке «ул. Чкалова», что на юго-западе Екатеринбурга, и до редакции «Уральского рабочего» на улице Маршала Жукова добираюсь на общественном транспорте с остановкой на «пл. 1905 года».  Оставив свой личный «Форд» в подземном паркинге, дожидаюсь или автобус № 21, или маршрутку № 52: кто быстрее подъедет. Время в пути — 30-45 минут в зависимости от вида транспорта и загруженности дороги. 

Почему же вместо комфортабельного «Форда» ежедневно приходится добираться до работы в зачастую перегруженных автобусах или маршрутках, где о сравнимом комфорте и речи не идет? Причина лишь в сложностях с парковкой автомобиля в центральной части города. Правда рядом на Хохрякова есть платные стояночные места, но плата за такой ежедневный постой может влететь в хорошую «копеечку». 

Еще когда-то работал в здании на площади Первой Пятилетки на Уралмаше. Маршрут движения был несколько сложнее. От остановки имени прославленного летчика троллейбусом, автобусом или маршруткой — до автовокзала. Потом на метро до «Уралмаша», а там — на маршрутке до «пл. Первой Пятилетки». Самый длинный участок пути на метро оказывался самым быстрым. Гораздо сложнее было в час пик добраться до автовокзала: во-первых,  всегда перегруженный транспорт, и «пробки». Так что где-то около часа приходилось затратить на дорогу. Опять же про личный автомобиль и не говорю: хоть и можно было, пусть и с трудом, найти парковочное место возле офисного муравейника на Машиностроителей, 19, но добираться до него в «пиковое» время через весь город желания было мало.

Сохранившиеся в архивах документы свидетельствуют, что в 1901 году в прессе Екатеринбурга появилось первое сообщение о начале продаж автомобилей, необходимых каждому «как средство удовольствия и как средство экономии времени». Ныне о таких «удовольствиях» мало кто вспоминает, садясь за руль. «Бич» всех крупных городов — автомобильные «пробки» — отнимают у людей уйму свободного времени, вызывают агрессивность. Частенько все «прелести» автомобильного комфорта враз могут улетучиться, когда тебя вдруг неожиданно подрезает иной лихач или «тормозной» «чайник», по неопытности забравшийся в левый ряд, не дает тебе совершить необходимый маневр. И вариант «ты че сигналишь, дядя!» тут тоже не исключен. Словом, сплошной «дорожный экстрим».  Оставляет желать лучшего качество дорог и наличие достаточного количества парковочных мест, благоустроенных автостоянок — все это также превращает автомобиль в средство перманентного стресса.

Тем не менее от автомобиля не откажусь никогда. Это и поездки по магазинам, на загородный отдых, это возможность отвезти-привезти ребенка из музыкалки или спортсекции — да мало ли еще забот, не связанных с регулярными поездками в центр города.

А вот в плане моего передвижения к своему рабочему месту меня все устраивает. Пусть и с минимумом комфорта, зато менее хлопотно, чем на авто. О таком, как я, жителе города мечтают нынче муниципальные власти, так стремящиеся разгрузить центр города от личных автомобилей, едущих в этом направлении на работу екатеринбуржцев. Словом, почти идеальный вариант горожанина, живущего по принципу «как в Европе».

Как в Европе?

Ограничения автомобильного трафика в европейских мегаполисах начались где-то в 70-х годах прошлого века. Автомобилизация в те годы достигла предела, и уже тогда власти таких городов, как Париж, Франкфурт-на-Майне, Барселона и других, поняли, что подстраивание городской среды под автомобиль не имеет практически никаких перспектив. 

Но прежде, чем вводить такие ограничения, там позаботились об общественном транспорте, который стал по-настоящему комфортным и удобным для горожан. После того как автомобили в городах были серьезно ограничены в возможностях, их владельцы пересели в комфортные автобусы с удобными пересадками, четким расписанием и комфортной системой оплаты за проезд. Практически всегда в таких автобусах можно было присесть на мягкую «седушку», в салоне работают кондиционеры, обогреватели.  Словом, все автоудобства в наличии. 

В 90-е годы во многих городах Европы вновь стал развиваться трамвай, а в Париже, например, его возродили заново после полного уничтожения. Преимуществом трамвая оказалась его внеуличность — рельсовый путь можно устроить так, что автомобили физически не могут по нему проехать. А вот троллейбусу не повезло — этот вид транспорта в Европе уже давно экзотика и вряд ли будет возрожден.

Немаловажная деталь — общественный транспорт в Европе планово-убыточный. Но власти европейских городов поддерживают его на плаву дотациями из муниципальных бюджетов. И там прекрасно понимают, что без этого никак нельзя, без этого и произойдет тот самый транспортный коллапс.

В августе прошлого года в Уфе на форуме «Урбан Байрам» итальянский инженер по трафику Лука Гуал прочитал лекцию «Эффективный транспорт в эффективных городах», в которой рассказал, как обеспечить наиболее удобное передвижение людей в городской среде.

— Автомобиль дает большую свободу передвижения, но вместе с тем добавляет и проблемы, — отметил тогда итальянский траффиколог. — Главная из них — заторы на дорогах. К тому же пассажир автомобиля занимает в 20 раз больше места городского пространства, чем пассажир автобуса. Только территория парковок в три раза превышает территорию городского пространства, занятую общественным транспортом. По-сути мы оказываемся запертыми в порочном круге.

Как же разорвать этот круг? (Лука рисует на листе бумаги морковку и дубинку). Комфортный общественный транспорт — морковка: кондиционеры, wi-fi, обогрев, другие стороны его  привлекательности. И все эти удобства должны расти. «Морковка» — билет на все виды транспорта. В Голландии сейчас идет эксперимент с так называемым «государственным билетом»: покупаете проездной в Роттердаме, садитесь на автобус, потом на поезде едите в Утрехт, там садитесь на автобус. И все это — по одному билету.

Самая большая «дубинка» — платные парковки. А, собственно, почему мы должны отдавать бесплатно общественное пространство? Платные парковки — это способ ограничить пользование автомобилем. Причем на них тарифы могут отличаться в зависимости от места, где вы стоите. В Пизе, если вы захотите припарковать свой автомобиль недалеко от Пизанской башни, вам придется заплатить 2 евро в час. Если же вы припаркуетесь на окраине, а потом поедете до башни общественным транспортом, оплата составит 60 евро-центов за час.

Что касается транспортной доступности — в Токио за 45 минут  от центра до периферии можно добраться гораздо дальше на муниципальном транспорте, чем на автомобиле. Изначально Токио проектировался как город, ориентированный на общественный транспорт. А вот в Берлине ситуация другая, там и на авто и на общественном транспорте расстояние будет примерно одинаковым. В Берлине действует система пригородных поездов, которые очень быстро добираются до периферии. Но авто по причине заторов перемещается медленнее поезда. Чем больше город, тем менее эффективным он становится. И мы приближаемся к ситуации, когда ориентация только на автомобиль может привести к исчезновению мегаполисов.

Кстати, в 2014 году в Италии на 1000 жителей приходилось 640 автомобилей. Екатеринбург намного превышает по автомобилизации средний показатель по России. У нас, по данным ГИБДД по Свердловской области за 2013 год, почти 400  автомобилей. Больше только в Москве и Санкт-Петербурге. Правда свои коррективы может внести кризис.  По информации специалистов комитета по товарному рынку администрации Екатеринбурга, объем продаж новых автомобилей за январь-февраль нынешнего года упал в автосалонах Екатеринбурга наполовину, а у кого-то — и на 70%. Вот где действительно произошел коллапс.  Естественно, «безлошадные» горожане будут передвигаться по городу на общественном транспорте.

Конечно же, далеко нам еще до таких городов с самыми развитыми системами общественного транспорта, как Сеул, Сингапур, Токио, Берлин, Париж, Франкфурт-на-Майне, Милан… Тем не менее стремление такое имеется, и, глядишь, лет через 10—15 автомобилисты Екатеринбурга и откажутся от авто для поездок на работу и обратно. Как в Европе.

В приоритете — пешеходы

Екатеринбург сегодня тоже стоит перед выбором «для кого город?» — для пешеходов, или для автомобилистов? Для многих еще езда на автомобиле комфортнее, чем на общественном транспорте. Но сегодня начинаем понимать — всего городского пространства недостаточно для того, чтобы удовлетворить растущий спрос для автомобилистов. Постепенно мы ужимаем пешеходов, «забиваем» общественный транспорт, продолжая ездить по трамвайным путям. В пробках нынче наравне с автомобилями стоят и автобусы, и троллейбусы, и трамваи. Похоже, город достиг своего транспортного апогея.

— Три года назад мы перенаправили основной вектор городского развития в направлении города для пешеходов, — рассказывает заместитель главы администрации Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Евгений Липович. — В чем это выражается? В том, что мы сегодня должны больше уделять внимание именно состоянию тротуаров, их ширине, чтобы пешеходам было комфортно. И мы поняли, что расширять проезжую часть, особенно в центральной части города, абсолютно бесперспективно. Сегодня наш приоритет — это пешеходы, общественный транспорт, велосипедисты. А автомобиль находится на последнем месте. К сожалению, горожане не всегда однозначно воспринимают эту тенденцию.

Немало негативных высказываний было относительно намерений городских властей сделать пешеходной улицу Красноармейскую — на участке от Энгельса до Куйбышева. Тем, кто живет на этой улице, прекрасно видно, что вся она заставлена автомобилями: и проехать невозможно, и пройти-то очень затруднительно.  Напомним, реконструкция Красноармейской должна была начаться еще в конце 2014 года, но фактически стартовала лишь в феврале. Планируется, что к лету эта улица станет полностью пешеходной.

Расписание на завтра

Екатеринбург продолжает оставаться одним из немногих российских городов-миллионников, полностью сохранившим все виды муниципального общественного транспорта. На сегодня он составляет основу всей транспортной системы города, обеспечивая более 70% пассажирских перевозок в черте мегаполиса. Метрополитеном, трамваем, троллейбусом и автобусом пользуются и жители города, и его многочисленные гости.

Всего за год пассажирский автотранспорт Екатеринбурга перевозит около 300 млн человек. Правда, в 2013 году такие перевозки несколько сократились ввиду роста числа личных автомобилей и увеличением с 1 октября 2012 года платы за проезд в общественном транспорте (с 18 до 23 рублей). Тем не менее отказываться от «пассажирки» горожане не намерены, а потому  и улучшать ее работу край как необходимо.   

Вопрос пересмотра всей системы общественного транспорта назрел уже давно. Сегодня в повестке дня — разработка новой концепции пассажирских перевозок в уральской столице, обсуждение которой уже началось. Одним из вариантов обновляемой системы предложено создать так называемый транспортный каркас из основных маршрутов. В его основу предполагается заложить дифференцированный подход к оплате проезда. Будут здесь и маршрутные зоны для муниципального транспорта с государственным регулированием тарифов, где будут перевозить и льготников. Дополнительно к маршрутам транспортного каркаса предусматриваются и линии, где будут работать маршрутные такси с оплатой по рыночному тарифу и без обслуживания льготников.

В 90-е годы, когда в Москве появились настоящие пробки, Мосгортрансу пришлось сокращать многие длинные автобусные маршруты. То же самое теперь предполагается сделать и у нас. Как сообщил председатель комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети Дмитрий Логинов, «сейчас обсуждается проект укорачивания маршрутов, который позволит уменьшить себестоимость поездки для каждого автоперевозчика и снизить плату за проезд. То есть маршруты, которые есть сейчас, будут разделены на отрезки. Мы должны постепенно уйти от параллельных маршрутов. Кроме того, прорабатываются варианты введения повременного тарифа с фиксированной стоимостью, позволяющего использовать несколько видов общественного транспорта за определенный промежуток времени». Кстати, европейскую систему оплаты проезда, когда один билет действует на любое число пересадок в течение 1, 3, 7 дней, пытался ввести еще в бытность своего губернаторства в Нижнем Новгороде Борис Немцов. Но не получилось.

Предполагается, что начнут внедряться и новые виды общественного транспорта — скоростной трамвай, канатные виды транспорта — для соединения периферийных районов со станциями подземного метро и центром города, а также для пересечения природных преград (рек, прудов и т.п.). В перспективе возможно направление скоростного транспорта по следующим маршрутам: Химмаш-Уктус, Академический-Татищева, Химмаш-ЖБИ, Семь ключей-ВИЗ-Правобережный, ВИЗ-Правобережный-Химмаш (над руслом р. Исеть). 

Конечно же, такое «планов громадье», по задумке их авторов, и должно  приблизить Екатеринбург к заветной мечте — войти в элиту мировых городов с развитой транспортной системой. Вопрос в другом — «где деньги, Зин?».

Роналдо поможет

В конце ноября 2013 года Екатеринбург лишился права принимать у себя Всемирную выставку ЭКСПО в 2020 году.  А вот чемпионат мира по футболу в 2018 году у нас все же состоится. И грех не воспользоваться этим поводом, чтобы не поправить ситуацию в сфере муниципального транспорта. Итак, чего мы можем ожидать от этого события?

Похоже, жителям Екатеринбурга еще долго придется ждать вторую ветку метрополитена. Первая очередь «второй подземки», которую собирались сдать к ЧМ-2018 по футболу, так и осталась проектом на бумаге.  Как сообщил председатель комитета по строительству администрации Екатеринбурга Николай Сметанин, «ожидаемая стоимость первой очереди второй ветки составляет порядка 40 миллиардов рублей. Такую сумму городу собственными силами не потянуть, а финансирования на уровне области и федерации не ожидается». По его словам, если бы строительство очереди началось в 2014 году, как планировалось ранее, то все четыре станции ВИЗовского направления были бы сданы в первом квартале 2018 года, то есть как раз к чемпионату мира. Увы, на большой футбол будем добираться «по земле».

Поскольку развитие  сети метрополитена — дело достаточно затратное, постепенно будет качественно обновляться парк трамваев и троллейбусов как наиболее «чистых» видов городского пассажирского транспорта. Также «в очереди» — экологичные и комфортабельные  автобусы.

К 2018 году, то есть к моменту проведения в Екатеринбурге игр чемпионата мира по футболу, планируется существенно обновить трамвайный парк и пополнить его принципиально новыми вагонами местного производства. Известно, что к 2018 году муниципалитет предполагает за счет средств городского бюджета закупить 42 трамвая «Уралтрансмаша»,  и еще 50 — за счет федерального финансирования. Появятся к футбольному мундиалю и низкопольные автобусы, для курсирования которых на городских магистралях будут предусмотрены специальные транспортные полосы.

В рамках подготовки к большому футболу планируется продление трамвайной линии от проспекта Ленина напрямую до улицы Татищева. Это перспективное направление, которое позволит разрубить узел проблем, которые сегодня одолели дорожный пучок на площади Коммунаров. Оно также позволит разгрузить и кольцо ВИЗа.

Одна из серьезных проблем нынешнего трамвая — неполная обособленность путей его передвижения по городу от автомобильного дорожного полотна. На сегодняшний день в столице Урала насчитывается около 160 км трамвайных путей, из которых 77 км уже обособлены.  К 2018 году запланировано обособление трамвайных путей на семи улицах города для связи Центрального стадиона и фан-зоны в ЦПКиО им. В. Маяковского. Проектирование работ по созданию таких выделенных путей следования трамвая начнется уже в этом году.

Существенно обновятся к ЧМ-2018 по футболу и остановки общественного транспорта, которых сегодня в Екатеринбурге насчитывается порядка полутора тысяч. По задумке городских властей, все они в ближайшей перспективе будут иметь единый стиль и цветовую гамму, а также общее техническое исполнение.

Приехали?

Население Екатеринбурга в 1922 году составляло 88 тысяч человек, ныне — почти 1,5 млн. А вот планировка центральной части города с существующими дорогами осталась неизменной. И без учета этого исторического факта развитие транспортной сети уральской столицы может зайти в тупик.

Потому и необходима сегодня перезагрузка всей системы общественного транспорта, ее отладка и приспособление к новым реалиям. В стратегических планах мегаполиса — строительство новых транспортных центров и пересадочных узлов, создание транспортной системы, подвозящей к станциям метрополитена и другим комплексным пассажирообразующим узлам, развитие новых видов  скоростного общественного транспорта, куча других мероприятий, способствующих решению транспортных проблем.    

Кстати, идею создания в Екатеринбурге монорельсовой дороги с радиальными линиями сегодня активно продвигает инициативная группа конструкторов и проектировщиков, в которую входят генеральный директор ФГУП «НПО автоматики» Л. Н. Шалимов, конструкторы Н. В. Вершинина и Б. Д. Лисин, ветеран борьбы за монорельс в Екатеринбурге Г. А. Оберюхтин.  По их мнению, строительство монорельса сможет решить многие транспортные проблемы города. Как написали они в своем презентационном письме, «это лучшая альтернатива строительству второй ветки метро».

Не знаю, когда подойдет очередь до этих футуристических проектов, но уже сегодня необходимо их постепенное освоение, хотя бы на периферийных городских территориях. Например, на линии аэропорт Кольцово — ЭКСПО-центр. Почему, ведя разговоры о Большом Екатеринбурге, не задуматься о транспортных связках столицы Урала и городов-спутников с применением того же монорельса или скоростного трамвая? Москва и Казань уже давно используют  эту  практику. Понятно, что опять же все упирается в привычную тему отсутствия денежных средств. 

Несомненно, формирование эффективной транспортной системы — дело затратное. Тут нам могут помочь большие событийные мероприятия. После большого футбола 2018 года будет и 300-летний юбилей Екатеринбурга. Но уповать на «манну небесную» особо не следует: уже сегодня транспортные проблемы требуют своего скорейшего решения. Без этого, увы, мировым городом Екатеринбургу не стать.

Комментарии (0)
Для добавления комментариев необходимо авторизоваться.


Архив издания




Прогноз погоды